베트남 사이클로의 역사

Cyclos는 한때 베트남의 거리를 지배했지만 이제는 관광 지역 주변에 모여 있으며 큰 여행 그룹의 외국인으로 가득합니다. 거의 어디에서나 멸종 위기에 이르기까지 베트남에서 사이클로의 매혹적인 역사가 있습니다.

xích lô

사이클로가 베트남에 도착하기 전에, 프랑스 당국조차도 거칠고 잔인한 교통 수단 인 인력거가 있었으며, 심지어 프랑스 당국도 비인간적 인 것으로 밝혀졌습니다. 그래서 1930 년대 초 프랑스 공공 사업부는 3 륜 대체품에 대한 시험을 시작하여 파리의 새로운 디자인을 Bois de Boulogne에서 투르 드 프랑스 우승자를 특징으로 한 홍보 쇼와 함께 선보였습니다. 최초의 프로토 타입이 나온 지 2 년 후 Pierre Coupeaud라는 사람이 프랑스 인도 차이나에 가져 오기 위해 자신의 버전을 디자인하고 제작했습니다.

하노이 인력거 타기 © Musée Annam / WikiCommons

당시 Pierre Coupeaud는 이상적인 위치에있었습니다. 그는 1920 년대 초부터 인도 차이나에 살았으며 프놈펜의 자전거 회사 인“Établissements Pierre Coupeaud et Cie”를 소유했습니다. 그가 프로토 타입으로 캄보디아로 돌아온 후 Pierre Coupeaud는 지방 정부로부터 계약을 받았으며 당시 사이클로가 다시 부름을 받으면서 새로운“vélo-pousse”함대를 건설했습니다. 그는 사이공에서 같은 일을하려했지만, 당국은이 새로운 발명이 너무 혁명적이라는 것을 알면서 관심이 없었다. 그때 그는 훌륭한 마케팅 아이디어를 가지고있었습니다: 타임 트라이얼.

세 바퀴에 프놈펜에서 사이공까지

1936 년 2 월 9 일, 2 명의 현지 자전거 타는 사람이 벨로 포스에서 프놈펜을 떠났습니다. 그들은 사이공으로 향했고, 크로노 미터로 시간을 측정하는 차의 관리들이 따라 갔다. 듀오는 밤새도록 여행하면서 단 17 시간 20 분 만에 240km (149 마일) 여행을했습니다. 인력거보다 훨씬 빠릅니다. 디스플레이는 큰 성공을 거두었습니다.

경기가 끝난 후, 사이공 시장은 자신의 도시에서이 새로운 장치 20 개를 사용하는 것을 잠시 중단하고 허용했습니다. 결과적으로, 당국은 그들의 평가에서 옳았다. 사이클로는 사실 혁명적 이었으나 파괴적인 방식은 아니었다. 1940 년대 초 사이공의 거의 모든 인력거가 새로운 xích lô로 대체되었습니다.

1940 년 하노이의 사이클로 및 인력거 © Musée Annam / WikiCommons

사이클로를 유지할 수 있습니다

베트남의 식민주의가 제 2 차 세계 대전 이후 격렬하고 오랜 기한이 지났을 때, 프랑스 인은 1954 년 Diem Bien Phu에서 패배 한 후 마침내 철수하면서 대중 교통 수단으로 견뎌냈습니다. 어린이를 둔 어머니와 같은화물 및 그룹을 운반하는 자전거보다 낫고 대부분의 사람들은 자전거를 살 여유가 없었습니다. 사이클로 타기는 처음에는 싸지 않았지만 곧 바뀌 었습니다.

그들이 권력을 잡았을 때, 프랑스는 현지 산업을 엄격히 통제했지만 이제는 현지 제조업체들도 사이클로를 생산할 수있었습니다. 디자인은 간단하게 복사 할 수 있었으며 현지 시장, 특히 약탈 된 제품이있는 시장에서 재료를 비교적 저렴하게 찾을 수있었습니다. 전쟁이 제국주의와의 싸움으로 옮겨 감에 따라 사이클로의 수와 인기가 모두 증가했습니다.

1968 년 사이공의 사이클로 © Manhai (Brian Wickham 원문) / Flickr

베트남 전쟁이나 베트남 전쟁에서 미국에서 알려진 것처럼 군대와 부자들만이 자동차와 오토바이를 살 수있었습니다. 시클로가 훨씬 더 흔했다. 일부 드라이버는 현재 xe ôm 드라이버가 여전히 작동하지만 대부분 개인 회사에서 작동하는 것과 같은 방식으로 프리랜서로 작동했습니다. 1975 년 사이공의 몰락 후, 새로운 당국은 사이클로 운전자들을 대규모 협동 조합으로 조직했다. 이 협동 조합은 시장 세력이 모든 것을 바꾼 80 년대 후반까지 지속되었습니다.

오토바이가 온다

베트남 정부가 1986 년 Đổi Mới 정책을 제정하여 사회주의 중심 경제에서 시장 경쟁을 허용하기 전에, 오토바이는 여전히 일반인에게 엄청나게 비쌌습니다. 부유 한 사람들 만이 베스파 나 심슨을 살 여유가있었습니다. 경제가 성장함에 따라 Honda의 상징적 인 Super Cub가 선두를 달리면서 오토바이가 확산되었습니다. 이 나라는 1994 년 500, 000 대의 자동차에서 2004 년 1400만으로 이동했습니다.

세기가 바뀌면서 사람들은 자전거와 사이클로를 사용하는 사람들을 내려다보기 시작했습니다. 누구든지 오토바이를 운전했거나 자전거를 타는 것보다 빠르고 저렴한 오토바이 택시를 사용했습니다.

사이클로 시장은 하나 밖에 없었습니다. 오토바이로는 운반 할 수없는 크고 무거운 물건이있었습니다. 베트남에 가본 적이 있다면 사람들은 오토바이에있는 모든 것을 가지고 다닐 것입니다. 사이클로 크는 멸종 직전에 있었다.

베트남에 오신 것을 환영합니다

베트남인들이 오토바이를 수용함에 따라 사이클로 운전자들은 모든 주요 도시에서 사업을 중단했습니다. 오토바이 운전자들은 사이클로가 느리고 넓기 때문에 교통이 막혔다 고 불평했습니다. 이에 대응하여 당국은 주요 도로에서 사이클로를 강제로 빼냈다. 2000 년대 중반, 사이클로는 모든 주요 도시에서 꽤 잘 금지되었습니다.

운전자는 고가의 무역 그룹에 가입하거나 교통 관리자가 사이클로를 압수 할 위험이있었습니다. 어려움을 보완하기 위해 많은 사이클로 운전자들이 사람들을 사기로 몰아 넣어 더 많은 압력을가했습니다. 사이클을 타는 것이 현명하지 않다는 말이 퍼지면서 숫자는 훨씬 더 떨어졌습니다.

요즘 관광객은 사이클로 운전자의 유일한 고객 기반입니다. 외국인들은 특히 교통이 열악한 호치민시와 하노이와 같은 곳에서 주변을보다 평화롭게 볼 수 있기 때문에 사이클로를 타는 것을 좋아합니다. 그러나 운영자 수는 여전히 엄격하게 규제됩니다. 이로 인해 호치민시 시내에 300 사이클로 미만의 사이클로가 남아 있고 다른 도시에서는 사이클로가 적다고 추정됩니다.